未来国际油运市场运力需求下降是大势所趋，而运力增加似乎已成定局。然而目前而言，最大危机还是来自于国际能源运输格局的改变。
尽管在4月17日的多哈石油冻产大会上没有达成实质性冻产决议，然而受科威特石油工人罢工和中国石油需求上升的双重刺激，国际油价不降反升。新成交原油产生的运输需求也让年初处境尴尬的国际油运市场再次火爆。
中国地方炼油企业石油进口的解禁或许是近期原油和油运市场量价齐升的最主要原因（去年下半年后中国地方炼油企业开始获得单独从国外进口原油的行政许可）。有报道称今年山东炼油企业的开工率平均为50.42%，如果未来这些炼油企业获得许可证后全部开工，未来地方炼油企业获准进口原油将达到1亿吨（约7亿桶）。
新增的石油需求再一次推动国际油运市场迅速发展，那些原先在波斯湾和新加坡地区抛锚的油轮找到了新工作。与此同时，国际油轮建造市场开始有所抬头，不少造船企业再次接到船东关于VLCC和阿芙拉型油轮的询价。然而，从国际原油市场的实际形势分析，目前的油运市场正危机四伏，不排除未来会发生崩盘的可能。
中国石油购买力近极限
国际原油市场上持续增加的供应让交易的话语权从石油出口国逐渐转向石油进口国。然而与国际原油市场供应量逐渐增加相比，市场对于原油的需求正在逐渐下降。经济的持续衰退让欧洲地区的石油消费能力已近极限，页岩油与油砂项目的开发让美国和加拿大从传统的石油进口国转变为石油出口国。在亚洲地区，受负利率政策的影响，日本进口需求锐减，而以海洋经济为引擎的韩国，由于其造船业短期衰退而减少了对能源的需求。目前全球可能拉动石油消费需求的只有中国和印度两个人口大国。
中国目前原油战略与商业储备已够使用40天左右。根据中国公布的规划，中国原油总储备目标为满足100天使用需求。从这个角度看中国进口原油的数量至少还有60%的提升空间。
尽管目前的低油价进一步刺激中国囤油，但近期的种种迹象表明中国原油的购买力已接近极限。海关统计显示，3月份中国进口原油达到3260万桶（约合每天进口770万桶），接近去年12月每天780万桶的最高纪录。一季度进口原油9110万吨，同比连续三年迭创新高。国家发改委3月初公布的“十三五”规划纲要草案显示，中国政府推迟了原先计划于2020年完成的战略石油储备计划，而允许地方炼油企业直接进口石油的举动也表明中国储油能力已接近极限。新的储油设施建设需要一定的时间，这个时间点很可能在2020年以后。由此可见，中国石油购买力已接近极限，在新的储油设施全面建成以前需要运往中国的石油很难再有实质性变化。
印度市场利好油市有限
如果说中国能源市场的强劲需求成就了过去10年国际石油市场的发展，那么同为亚洲大国的印度有可能取代中国而拉动下一波国际原油市场行情。2014年开始，印度政府决心重点发展制造业，并大规模进行基础设施建设以改善目前不合理的经济结构。随着改革的深化，去年印度GDP增长率为7.2%，增速超越中国，石油进口量也开始迅速提升。根据印度石油部的预测，今年印度成品油消费量将增长7%，而印度进口原油的增长率将不会低于这个数值。
与中国相比，印度在能源方面更加匮乏，中国石油对于进口的依赖在60%左右而印度目前至少为80%，随着未来印度基础设施的不断完善，这一数值可能达到90%。与此同时，中国社会的人口红利正在随着人口老龄化时代的到来而逐渐消失，而印度社会年轻人所占的比例正在迅速增加，这将进一步促进印度的石油需求。目前印度日均消耗石油400万桶，据预测，未来将达到日均900～1000万桶，这一数值与目前中国日均消耗量非常接近。
然而逐渐起步的印度原油市场对国际油运的利好非常有限。首先，在地理位置上印度与全球最大的石油输出地区波斯湾的距离只有中国的1/3，即便未来印度能够达到目前中国的原油进口水平，其对国际油运市场需求的贡献也只有中国的1/3。其次，未来印度出现“中国速度”的可能性不大。中国是非常典型的单一制国家，中央政府容易集全国之力进行大范围建设。而印度是非常典型的联邦制国家，中央政府对于地方的控制能力远不及中国，因此印度各项建设都极为缓慢。尽管目前印度的国家政策和人口结构都预示着未来经济必然腾飞，然而印度的经济究竟何时能真正起飞目前依然是一个未知数。
石油输出国酝酿减产
4月26日，产油大国沙特公布的“2030愿景”长期改革计划显示，沙特政府正试图摆脱其经济发展对石油出口的依赖。
对于工业基础落后但生活水平极高的沙特而言，摆脱经济增长对于石油出口的依赖将是一个非常痛苦的过程，然而这对于另一个石油出口大国俄罗斯而言就简单很多。俄罗斯总统普京近期正在酝酿通过出口能源获得资本积累，逐渐实现国家的再工业化。俄罗斯曾经是全球军事工业强国，然而由于经济结构不合理，上世纪80年代开始其工业生产迅速衰落，经济主要依赖于能源出口，这个过程一直延续到目前。随着经济形势日趋稳定，俄罗斯近期提出重振制造业的愿景目标。一旦成功摆脱经济增长对于石油出口的依赖，俄罗斯必将与上世纪70年代的美国一样下调石油出口数量，甚至不出口石油以确保国内拥有足够的能源战略储备。从这个角度看，未来国际能源市场供应量减少的可能性还是很大的。
伊朗油轮回归不可小觑
制裁解除后的伊朗正在积极谋求重返国际油运市场，由于无法进入美元金融系统，“国油国运”对于伊朗而言显得尤为重要。伊朗国家油运公司（NITC）曾是全球最大的油运企业，制裁前拥有42艘VLCC、9艘苏伊士型油轮和5艘阿芙拉型油轮，总运力达1600万DWT。这些油轮在制裁后无法从事国际航行，只能在岸边作为浮式储油装置使用。然而随着制裁的解除，伊朗正在尝试让这些油轮恢复运营。
没有取得船级社的认证是伊朗油轮目前无法投入国际油运市场的最主要原因。尽管伊朗的油轮已普遍老化，一些单壳油轮已不具备改装的意义，然而伊朗能够立即投放到国际油运市场上的运力依然非常可观。
目前伊朗油轮船队中约有12艘VLCC为2012年以后建造，这批油轮建造时均入级国际船级社协会（IACS）成员船级社，根据IACS的要求，这些油轮只需重新进行一次特检范围的检验即可获得IACS成员船级。伊朗在2008—2009年从韩国船厂手中接收3艘VLCC，根据IACS要求，这批油轮如想获得IACS成员船级不仅需要完成一次特检范围的检验，或还需进行一次船体测厚与强度校核，但不存在实质性的技术困难。
对于VLCC而言，完成一次特别
检验通常最多只需30天左右的时间。从这个角度来看，伊朗能够立即投放到国际油运市场上的运力预计在470万DWT（折合约3300万桶）。
与此同时，NITC总经理Ali-Akbar Safaei年初曾向媒体表示，NITC计划收购或订造25艘现代油轮，以取代现有船队中的老龄油轮，据估算这批油轮的合计运力在750万DWT左右（折合约5300万桶）。如果再加上伊朗2002年在中国订造的5艘船龄在15年左右的VLCC，伊朗未来有可能投放到国际
油运市场上的运力将超过1亿桶，这其中1/3的运力能够在短时间内一次性投放到国际油运市场。从这个角度来看，未来伊朗油轮的回归对于国际油运市场的影响不可小觑。
总体上，未来国际油运市场运力需求下降是大势所趋，而运力增加似乎已成定局，然而对于目前的国际油运市场而言，最大危机还是来自于未来国际能源运输格局的改变。随着中东地区对于石油出口依赖的减弱，未来的国际能源输出中心有可能从中东地区转移到南美和西非，而石油消费中心则可能向以印度为代表的东南亚国家转移。与之前从中东地区到东亚和欧美的航线距离相比，未来的海上石油运输路线的总航程更短，由此导致的运力过剩很可能使国际油运市场再次出现上世纪70年代大萧条的局面。
