中韩集装箱海运市场现状与未来

录入时间：2014-03-26

    中韩 集装箱海运市场能否一直保持封闭状态，还是个未知数。对于受政策影响的业务要去政策化，或可避免在未来陷入被动。
　　1月6日韩国总统朴槿惠在青瓦台举行就任后的首次新年记者会。她用“比以往任何时期都更加紧密”来形容目前的中韩关系。
　　在中韩两国贸易高速增长的带动下，中韩集装箱海运市场也蓬勃向上。2004—2013年十年间，黄海定期船社协议会（黄海协会）会员承运的集装箱本港货箱量从132万TEU增加到248万TEU，增幅达到88%。其中，出口年均增幅7.5%；进口年均增幅6.2%。
　　但出口箱量的波动较大，在2008年、2009年出现了7.8%和15.46%两次较大的货量下滑。进口箱量的增长相对平稳，除了2008年箱量减少2.94%外，其他年份都保持相当好的增长。
　　可以肯定的是，在中韩贸易向好的积极带动下，中韩集装箱海运需求还将保持一定增幅，笔者对中韩航线的未来预期持谨慎乐观，但前提是目前的游戏规则不发生根本性改变。
　　特点和现状
　　外贸形势的不断向好为中韩集装箱海运市场的发展提供了坚实基础。但从 航运的角度看，中韩集装箱海运市场属于“在监管下发展，在争议中壮大”，其运作方式自成一家，独树一帜。
　　协会制度提供秩序保障
　　中韩 集装箱海运市场区别于其他市场的最大特点是其由两家民间协会共同管理。一家是黄海协会，一家是中韩客货班轮专业委员会（客货船(船型 船厂 买卖)协会）。
　　黄海协会目前有会员29家，均为经营集装箱运输的班轮公司，这些企业在数量、航线、周运力上情况基本相当。黄海协会监管的范围是宁波以北的港口与韩国各港之间的海上运输（由于东南、华南-韩国市场有相当一部分香港、台湾地区以及外资班轮公司经营，黄海协会仅涉及宁波以北航线。本文中韩集装箱海运市场均特指黄海协会所辖航线），截至去年9月，黄海协会中方会员每周运力20800TEU、46航次；韩方会员每周运力19200TEU、39航次。
　　客货船协会是中国船东协会的分支机构，目前会员单位13家，均为中韩合资企业，经营中韩之间的客货班轮运输。客货船协会成员运力共计13艘，周运力8200TEU，每周运营35航次。
　　由于两家协会均涉及中韩之间的集装箱运输，且部分航线存在交叉重叠，两家协会针对运力投放和运价管理等事宜建立了对话机制。可以说，经营中韩航线集装箱运输的绝大部分班轮公司非中即韩，而且都是协会成员。在此区域经营的非协会成员班轮公司，无论是专营还是捎带，均不受两家协会的约束和管理。多年来，两家协会作为政府与会员之间的桥梁和纽带，为规范行业、稳定运价、推动市场发展做出了积极的贡献。
　　去年黄海协会会员承运的集装箱货量共248万TEU。其中，出口130万TEU，同比增长2.36%；进口118万TEU，同比增长12.19%。客货船协会会员承运的集装箱货量从2005年的36.5万TEU增加到去年的51.5万TEU，同比增长41%。
　　除了协会，另一个为中韩集装箱海运发展做出巨大贡献的是中韩海运会谈机制。1993年开始的中韩海运会谈机制是在两国政府主管部门之间进行的，至今已持续21年，协调解决了一系列海运政策、合作、市场监管等主要问题，促进了两国经济的发展。除了政府官员外，会谈通常邀请两家协会的中韩双方会长、秘书长以及港航企业代表列席。中韩海运会谈的一部分议题由两家协会提出，主要内容涉及航权分配、运力投放、市场管理等。
　　协会制度促进市场稳定
　　黄海协会最早由韩方发起成立，2002年中方加入。韩国之所以成立协会主要是由其“抱团”的民族特性决定的，同时也是国家政策引导的结果。为了避免中小型班轮公司的生存空间不受挤压，韩国政府有意让韩进海运、现代商船等大型班轮公司避开中韩航线，而让中小型班轮公司组团对抗来自他国班轮公司的竞争，这与中国的中远集运、中海集运、中外运航运等国企始终领军中韩航线有所不同（中韩航线上最为重要的4家班轮公司中仅达通不是国企）。所以，尽管近年来釜山航线经营惨淡，但韩国班轮公司罕有退出的情况，这主要得益于它们之间紧密的合作：一方面，高密度的舱位互换使得每一条航线、每一艘船都由多家班轮公司共舱，即使亏损也数额有限；另一方面，这些韩国中小型班轮公司普遍都是韩日航线上的经营人，对韩日市场形成了事实上的垄断。各班轮公司分港口投船、互换，全方位覆盖所有韩日偏港，而且内部严格的份额制度保证了运价常年维持在高位。任何班轮公司一旦在运价、运力和份额方面有所违规都将被施以重罚。韩日航线上的超额回报是韩国班轮公司能够容忍釜山航线亏损的另一原因，也是韩国班轮公司阻挡中日班轮公司进入韩日市场的主要原因。相比之下，中国班轮公司之间虽也有合作，但在紧密度和稳定性方面就相差甚远了。
　　尽管市场环境不佳，班轮公司仍需谋求发展，于是一种全新的合作模式在黄海协会内应运而生——协会会员投票选举新开航线的操作方，由其负责投船和运营，协会会员根据各自需求分享舱位，并按比例分摊舱位成本。这种模式既加强了班轮公司间的合作，也降低了班轮公司的开线成本，更重要的是市场整体运力得到了有效控制，可谓一举多得。